Japonya Hızlı Trenler Konusunda Neden Dünya Lideri?
Pek çok ülke yüksek hız raylarına kafayı takmış durumda. İngiltere, Londra’yı Birmingham, Manchester ve Leeds’e bağlayacakHS2 adında hızlı bir tern hattı inşa etmeye niyetlendi. Kaliforniya’da San Francisco ile Los Angeles arasında hzılı tren hattı inşa etme planları var. Fransa TGV ( trains de grande vitesse ) olarak bilinen hızlı tren hatlarını yavaş yavaş büyütüyor. İspanya ve Çin gibi diğer ülkeler hızlı trenlerin ağını genişletiyor. Japonya’daki ekspres tren, demiryolu destekçileri ve kendi tren sistemi kurmaya hevesli hükümetler tarafından model olarak alınıyor. Peki Japonya hızlı tren konusunda nasıl dünya lideri oldu?
Japonya’da trenler çağdaşlığı simgeliyor. Japonya’nın çok hızlı bir şekilde çağdaşlaştığı 19, yüzyıl sonlarındaki Meiji restorasyonu süresince, zamanın yüksek teknolojisi lokomotif idi. 1930’larda Tokyo’yu Nagoya, Kyoto, Osaka ve Kobe gibi şehirlere bağlayan ilk demiryolu ana hattı tıklım tıklım bir haldeydi. Shinkansen ( yeni anayol ) olarak adlandırılan ilk yüksek hızlı tren hattı, 1964 yılında kullanıma açıldığında, Tokyo ve Osaka arasındaki yolculuk süresini altıdan dörde düşürerek iki saat azalttı. Bu da demiryolu ulaşımını, Japonya’nın 2. Dünya Savaşı’ndan sonra silahlanmayı alevlendirmesinden korktuğu için uzak durduğu hava ulaşımı endüstrisi ile rekabet edebilir hale getirdi.
Coğrafya da demiryolu ağının gelişimini etkileyen bir unsur oldu. Japonya’da yaşayan 128 milyon insanın çoğu yoğun nüfuslu birkaç bölgede yaşıyor. Bu yoğun nüfuslu yerlerin birbirine bağlanmasıyla ( Tokyo metropolünde yaklaşık 40 milyon, Osaka, Kobe ve Kyoto’da 20 milyon insan ) Tokyo ve Osaka arasında günü birlik yolculukları mümkün kılan demiryolları, iş dünyası kalıplarının değişmesini sağladı. Müşterilerinin pek çoğu zengindi ve yüksek hızlı tren biletlerine daha fazla para ödemeye razıydı. Bu hizmet, üç yılda 100 milyon yolcu taşıdı. 1976’ya gelindiğinde bu sayı bir milyara yükseldi. Şimdiyse her yıl yaklaşık 143 milyon kişi demiryollarını kullanıyor.
1987 yılında Japonya ulusal demiryolları, yedi kar amacı güden kuruluşa paylaştırılarak özelleştirildi. Müşteri adedi bakımından en büyüğü olan JR East, büyük devlet yarımı alan Fransız ağının aksine, Japon hükümetlerinden herhangi bir devlet yardımı talep etmiyor. Verimliliğinin sebeplerinden biri HR East’in tüm altyapıya ( İstasyonlar, demiryolu levazımı ve raylar ) sahip olması. Bu da birbirinin işini tekrarlayacak yönetici ekiplerin daha a olması anlamına geliyor. ( Örneğin İngiltere’de rayların sahibi ile trenlerin sahibi farklı ) Demiryolu hattı boyunca yeni mahalleler kurulmasını ve toplu konutları destekleyen planlama sonucunda demiryolları büyüyor. JR East, demiryollarının çevresinde sahip olduğu arazileri kiraya veriyor, gelirinin neredeyse üçte birini alışveriş merkezleri, ofis daireleri ve benzerlerinden sağlıyor. Bu para ile yeniden yatırım yapılıyor. Planlama ve ulaşımın nadiren birbirine bağlı olduğu İngiltere’de buna benzer yeni mahalleler inşa etmek kolay değil. Aslında HS2 çevresindeki arazilerle ilgili planların çoğu belirsiz ve önceki HS1 hattındaki bazı duraklar, hattın inşasından bu yana yıllar geçmesine karşın geri kalmış durumda.
Biletleri yüksek fiyatla ücretlendirmeyi mümkün kıldığı için hızlı tren hattı boyunca yeni mahalleler kurulması, Japon hızlı tren hattı için bir nime. Yine de JR East’ın yolcu biletlerinden kazandığı gelirin % 71’i daha yavaş olan konvansiyonel demiryollarından geliyor. Hızlı trenler tabii ki etkileyici. Yeni yüksek hızlı raylar döşemeye önem veren ülkeler, aynı zamanda hali hazırdaki demiryollarına yatırım yapmayı da göz önünde bulundursa iyi olur.