PAYLAŞ

Jet Motoru Nedir ? Ne Zaman, Nerede ve Kim Tarafından İcat Edilmiştir ?

1916 yılında Birinci Dünya Savaşı tüm şiddetiyle devam ederken uçakların geliştirilmesi yolunda küçük adımlar atılıyordu. Bu sırada, havacılık tarihini ebediyen değiştiren anıtsal bir olay gerçekleşti. Bu olay, İngiltere Warwickshire’daki Royal Leamington Spa Kasabası yakınlarına tek kişilik bir uçağın motor arızası nedeniyle acil iniş yapmasıydı. Tabii normalde bu çok önemli ya da sıra dışı bir olay değildi ama Frank Whittle ( 1907 – 1995 ) adlı dokuz yaşında bir okul çocuğu bu küçük kazaya tanık olmuştu. Frank, Leamington Valf ve Piston Segmanı Fabrikası’nın sahibi olan mühendisin oğluydu. O tarihe kadar zaten mühendisliğe oldukça meraklıydı ve çok geçmeden babasının tek silindirli benzin motoru üzerine uzmanlaşacaktı. Ve o öğle sonrası gördüğü manzaradan adeta büyülendi. Hatta uçağın görüntüsüyle o kadar kendinden geçmişti ki pilotun yeniden havalanmaya hazırlandığını fark etmediği için neredeyse ezilecekti.

Frank Whittle sonraki beş yılını atölyede mekanik bilgisini geliştirerek ve Leamington Kütüphanesi’lnde uçuş teorisi, astronomi, mühendislik ve en önemlisi de türbinler üzerine  kitaplar okuyarak geçirdi. Frank on beş yaşına geldiğinde kendisi de bir pilot olmayı kafasına koymuştu ve 1922’de Kraliyet Hava Kuvvetleri’ne katılmak için başvuruda bulundu. Ocak 1923’te giriş sınavını kolayca geçti ama boyunun kısa olduğu gerekçesiyle ikinci aşama olan sağlık kontrolünde takıldı; boyu yalnızca 1,52 metreydi. Göğüs kafesinin de ‘’ çok küçük ‘’ olduğu söylendi. Ödünsüz azminin ilk örneği olarak Whittle sonraki altı ay boyunca bir eğitmen eşliğinde göğüs bedenini genişletti.  Giriş için tekrar  başvurduğunda öncekinden yedi buçuk santim daha uzundu ve göğsü daha genişti. Fakat bu kez de adayların ikinci defa başvuru yapmasına izin verilmediğini söylenerek geri çevrildi.

Whittle yine de yenilgiyi kabul etmedi ve tekrar başvurdu ama bu kez takma bir isim kullandı. Sonunda Lincolnshire’daki Cranwell Kraliyet Hava kuvvetleri’nde teknisyen çırak olarak üç yıllık bir eğitim programına kabul edildi. Üçüncü kez başvuruda bulunan Frank Whittle, nihayet kraliyet Hava Kuvvetleri’ne bağlı Teknik Eğitim Okulu’na kaydolmayı başardı. Bu kararlılığı çalışma hayatı boyunca en çok öne çıkan özelliği olacaktı.

Asi kişiliği ordunun katı disipliniyle çatışan Frank, kısa süre sonra hava kuvvetlerine katılma kararından pişmanlık duymaya başladı. Asla pilot olamayacağına ikna olmuştu. Fakat istifa etmeyi düşündüğü sırada Model Uçak Cemiyeti’denki çalışmaları ve hazırladığı model uçakların kalitesi birlik komutanının dikkatini çekti. Komutan genç mühendisi subaylık eğitimine davet etti. Whittle, bunun aradığı büyük bir fırsat olduğunu lanlamıştı; eğitim, uçuş dersleri içeriyordu ve yalnızca on dört saatlik uçuş eğitiminin ardından 1927’de tek başına uçuş yapmaya hak kazandı. Bundan sonra Whittle, Kraliyet Hava Kuvvetleri’nde kariyer yapmaya karar verdi. Ayrıca yüksek irtifada ve saatte 800 kilometreyi  aşan hızlarda uçabilen potansiyel uçak tasarımları üzerine bir mezuniyet tezi hazırladı. Her iki hedef de daha önce değerlendirilmiş ve o zamanlarda ‘’ ulaşılamaz ‘’ olduğu gerekçesiyle reddedilmişti. Ancak yirmi bir yaşındaki Whittle’ın başka fikirleri de vardı. ‘’ Uçak Tasarımında Gelecekteki Gelişmeler ‘’ konulu tezinde klasik pistonlarla ve pervane motorlarıyla söz konusu hızlara ulaşılmasının mümkün olmayacağını öne sürüyordu. Önerdiği alternatif ise türbinli motorlardı. Mezuniyet tezi ona Abdt Gerrard Üyeleri Havacılık Anma Ödülü’nü kazandırdı. Whittle denetmenlerin yazdığı değerlendirme raporunda da ‘’ ortalamanın üzeri ile fevkalade ‘’ arasında bir pilot diye nitelendiriliyordu.

Pilot Subay Whittle, 1929’da İngiltere’nin kıyısındaki Merkezi Uçuş Okulu’na eğitmen olarak atandı. Genç mühendis bu görevi sırasında ‘’ türbin ‘’ ya da ‘’ turbo-jet ‘’  ile ilgili tasarımlarını ve tekliflerini daha önce patent memurluğu yapmış olan Uçuş Subayı Pat Johnson’a gösterdi. Johnson, konuyu birlik komutanına aktardı ve Whittle’a tasarımını Havacılık Bakanlığı’na göndermesi tavsiye edildi. Ancak bakanlık jet motoru konseptini kavramakta zorlanınca evrakı benzer bir fikir üzerinde çalıştığı bilinen A. A. Griffith adında deneyimli bir mühendise iletti. Tasarıma ilgi gösteren Griffith, Whittle’ı ghörüşmeye davet etti. Whittle bu görüşmede ona ayrıntılı açıklamalar yaparak ‘’ tasarımın başarısına yürekten inandığını ‘’ söyledi. Ancak Griffith aynı heyecanı duymuyordu ve müstakbel mucide, ‘’ Eminim ki öyle hissediyorsunuzdur ama bunun uygulanabilmesi  tamamen imkansız ‘’ dedi. Hesaplamalardaki ‘’ temel hatalar ‘’ dediği unsurlara değindikten sonra Whittle’ı kap ı dışarı etti. Ardından Graffith’in üst düzey yetkililere yazdığı rapor Whittle’nın projesinin tümden reddedilmesine yol açtı.

Tahmin edilebileceği gibi Whittle ve Johnson iyimserliklerini korudular ve tasarım için Ocak 1930’da patent başvurusu yaptılar. Proje Kraliyet Hava kuvvetleri tarafından reddedildiği için gizli tasnif beyanına gerek yoktu, dolayısıyla Whittle tasarımın ticari haklarını aldı. Patent yayınlandığında Londra’daki Alman Ticaret Komisyonu onun bir kopyasını edindi ve derhal Alman Havacılık Bakanlığı’na ve uçak motoru üreticilerine göndererek ayrıntılı incelenmesini sağladı.

Whittle sonraları kendi mezun olduğu harp okulunda öğrenci olan Rolf Dudley Wlliams’tan 1935 yılında bir mektup aldı. Williams ona birlikte bir jet motoru yapmak için finans kuruluşlarından kaynak sağlamayı teklif ediyordu. Whittle teklifi kabul etti ve Williams onu O.T. Falk & Partners adlı yatırım bankasından J.C.B. Tinling ve Lancelot Law Whyte adında iki arkadaşıyla tanıştırdı. Dört adam anlaşarak Kasım 1935’te Power Jets Ltd. Şirketi’ni kurdular. Bu sırada, Almanlar ve onların kendi mühendisleri olan Hans von Ohain benzer bir fikir üzerinde çalışmaya başlamıştı ama ilk prototipi 1937’de Whittle hazırlayıp çalıştırdı. Elbette bu ilk prototipin bir takım sorunları vardı ve ekip, türbin motorunun kapandıktan sonra bile hızlanmaya devam ettiğini anlayınca paniğe kapıldı. Sonra yakıt sızıntısı olduğunu ve sızan  yakıtın türbin girişinde  biriktiğini keşfettiler. Biriken yakıt yandıktan sonra motor yavaşlamaya başlıyordu.

Frank Whittle, Havacılık Bakanlığı’nın dikkatini çekmeyi yine başaramamıştı ve 5 sterlin olan başvuru yenileme ücretini ödeyemediği için patent başvurusu zaman aşımına uğramıştı. Kraliyet Hava Kuvvetleri de ücreti karşılamayı reddediyordu. Ardından Mekanik Bilimler Bölümü’nde okuması için gönderildiği Cambridge Üniversitesi’ndeki aeronotik profesörü projeye bir göz attıktan sonra, ‘’ Evet, çok ilginç sevgili Whittle, ama bu asla çalışmaz,’’ dedi. Öte yandan Almanlar tasarımın başarısına çok daha fazla inanmışlardı ve 1937 yılının sonunda kendi prototiplerini ürettiler.

Tarihe geri dönüp bakıldığında Alman Havacılık Bakanlığı’nın neden jet motoru geliştirme konusunda daha ciddi olduğu anlaşıyor. Zira Almanlar Avrupa’da savaş hazırlığındaydılar. Ancak İngilizler hala bu olasılığı reddediyorlardı. Power Jets Ltd. proje finansmanı için yalnızca 2,000 sterlin kaynak temin edebilmiş, sonraki on sekiz ay boyunca da 18,000 sterlin daha kaynak taahhüdü almıştı. Whittle, Kraliyet Hava Kuvvetleri’nden subay olarak görevine devam ettiği için haftada en çok altı saat ayırması koşuluyla proje çalışmaları için özel izin almıştı. Bu, İngiltere Hükümeti’nin ve Havacılık Bakanlığı’nın Whittle’ın jet motoru projesine ne kadar az değer verdiğini açıkça gösteriyordu.

Bu arada, Nazi Almanya’ında Hans von Ohain, 1939’da gerçek bir prototip sergilemeye hazırdı. Aynı yılın eylül ayında savaş patlak verdiğinde Power Jets Ltd’nin hala topu topu on personeli vardı. Savaşın Avrupa geneline yayılma olasılığı ile Havacılık Bakanlığı’nın projeye olumsuz yaklaşımı yüzünden iyice gerilen Whittle günlüğüne şöyle yazdı: ‘’ omuzlarımda taşıdığım sorumluluk gerçekten çok ağır. Ya Kraliyet Hava Kuvvetleri’nin eline güçlü bir yeni silah veririz ya da zamanında sonuç alamazsak boş umutlarla meşgul ettiğimiz Kraliyet Hava Kuvvetleri’ni çok ihtiyaç duyduğu geleneksel savaş uçaklarından mahrum bırakmış oluruz. Etrafımda iyi bir ekip var. Her biri köle gibi çalışıyor, öyle ki fiziksel ve zihinsel yorgunluğa bağlı hata riski artıyor.’’

Whittle’ın kendisi de stresten kaynaklı kalp çarpıntısı ve egzaman gibi sağlık sorunları yaşıyordu. Ağırlığı 57 kiloya düşmüştü. Günde on altı saat çalışabilmek için Benzedrine kullanıyor, gece uyuyabilmek için sakinleştiriciler alıyordu. Bu sırada Havacılık Bakanlığı’ndan yetkililer tekrar ziyarete geldiğinde, Power Jets’in atölyedeki ışıkları açık tutacak parası bile kalmamıştı. Whittle ve ekibi jet motorunu yirmi dört saat boyunca sorunsuz çalıştırmayı başardı bir bakanlık yetkilisi olan Bilimsel Araştırma Direktörü David Randpall Pye uygulama sunumundan motorun potansiyeline ikna olmuş şekilde ayrılmıştı. Havacılık Bakanlığı 1940 yılının Ocak ayında bir test motoru siparişi verdi ve üç ay sonra Rover otomobil şirketiyle iki yıl içinde her 3,000 jet motoru üreten bir üretim hattı kurması için sözleşme imzaladı. Frank Whittle ise filo komutanlığına terfi ettirildi.

15 Mayıs 1941’de jet motoruyla ilk test uçuşunu müthiş bir başarıyla gerçekleştirildi ama savaşın sonucunu anlamlı bir şekilde etkileyebilecek sürede seri üretim yapmaya ne Almanların ne de Müttefik Kuvvetler’in gücü vardı. Öte yandan, belki İngiltere Hükümeti Frank Whittle’ı ve onun jet motoru tasarımını 1930’ların ortalarında daha ciddi değerlendirmiş olsaydı, jet motoru ikinci Dünya Savaşı’nın daha erken sona ermesinde önemli bir rol oynayabilirdi.

Nihayet yaklaşık yirmi yıl sonra Frank Whittle haklı bulundu ve dünyayı değiştiren devrimci bir vizyona sahip olduğu kabul edildi. Çok geçmeden Amerikalılar Whittle’ın motoruna merak sardılar ve onun barış zamanında transatlantik seyahatini nasıl değiştirebileceğini hemen kavradılar. Sonralar jet sosyete olarak anılan varlıklı İngilizler, Londra’dan yola çıkıp beş saatlik zaman dilimi farkı sayesinde, yalnızca birkaç saat içinde New York’a ulaşabiliyorlardı. Böyle bir seyahat daha önce de en hızlı gemilerle bile bir haftayı bulabiliyordu.

1943 yılının Temmuz ayında Frank Whittle grup komutanlığına terfi ettirildi ve ertesi yılın ocak ayında Yaşam Boyu Başarı ödülü aldı. Nisan 1944’te İngiltere Hükümeti şirketi kamulaştırmaya karar verdi ve Whittle’a hisseleri karşılığında yalnızca 10,000 sterlin ödedi. Ancak o starihte Whittle, psikolojik çöküntü nedeniyle yatırıldığı hastanede zaten altı aydır tedavi görüyordu. Taburcu olduktan sonra o zamana kadar yaşamı boyunca hep sosyalist olan Whittle, siyasi mensubiyetini değiştirdi ve ömrünün geri kalanında Muhafazakar Parti’yi destekledi.

Frank Whittle’a nihayet 1948 yılının Mayıs ayında, çalışmaları karşılığında Kraliyet komisyonu tarafından 100,000 sterlin öül verildi ve iki ay sonra Britanya Kraliyet Şövalyesi unvanını aldı. Ne yazık ki birkaç ay sonra ABD’ye çıktığı yorucu bir konferans turu sırasında bir kez daha bitkin düştü ve aynı yılın Ağustos ayında sağlık sorunları nedeniyle Kraliyet Hava Kuvvetleri’nden emekli oldu.

Whittle, tekrar iyileştikten sonra çalışma yaşamının geri kalanını BOAC ve Shell Petrol gibi çeşitli uluslararası şirketlerde teknik danışmak olarak geçirdi ve yalnızca Jet: Bir Öncünün Öyküsü ( Jet: The Story of a Pionerr ) adlı biyografisini yazmak için molalar verdi. Daha sonra Maryland’daki ABD Deniz Harp Akademisi’ne bağlı ABD Hava Sistemleri Komutanlığı NAVAIR’in Araştırma Profesörlüğü teklifini kabul etti ve ABD’ye yerleşti. Amaca odaklılığı ve kararlı vizyonuyla bizlere modern jet yolcu uçağını veren Frank Whittle, 9 Ağustos 1966’da hayata gözlerini yumdu. İngiltere’ye nakledilen külleri Londra’daki Westminster Abbey’de bulunan Kraliyet Hava Kuvvetleri şapeline konuldu.

 

BİR CEVAP BIRAK

Please enter your comment!
Please enter your name here